Le rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport paru le 4 mars dernier a montré, s'il en était encore besoin, combien la culture routière est prépondérante en France. Comme par le passé et malgré les discours vantant les mérites des modes de transports alternatifs à la route, on constate en effet que plus des trois quarts des investissements retenus par la mission, et qui devraient donc déterminer la politique des transports de la France pour les vingt prochaines années, concernent la route.

La voie d'eau, quant à elle, apparaît comme le grand perdant de cet audit, puisque les deux seuls projets d'investissements présentés - la liaison à grand gabarit Seine Nord et l'écluse fluviale du Port du Havre - ont été rejetés. Or les raisons de cette éviction apparaissent largement contestables. Il est ainsi principalement reproché au projet Seine Nord son coût «très élevé » et sa faible rentabilité.

Or, si le coût de cette grande liaison fluviale (2,6 Md€) peut paraître élevé en absolu, il faut toutefois préciser que ce projet représente en réalité moins de 2,5% du montant global des projets d'infrastructures soumis à cet audit, le coût total des deux projets fluviaux présentés (2,7 Md€) représentant quant à lui moins de 3% du coût global des projets présentés. De plus, il est regrettable que n'aient pas été davantage pris en compte les coûts externes et les aspects écologique et de développement durable des différents investissements proposés; en effet, à 1 'horizon de 2020, il est plus que probable qu'en termes d'atteinte à la santé publique, de pollution de l'air, de bruit ou de dérèglement climatique, le coût de la construction de nouvelles infrastructures routières, notamment celles dédoublant des axes existants, sera bien plus élevé que celui des infrastructures fluviales.
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Pour ce qui concerne la rentabilité de Seine Nord, il est troublant de constater que figure, parmi les investissements retenus comme prioritaires par la mission, le projet de doublement de l'autoroute Al reliant Paris au Nord de la France. Or est-il besoin de rappeler qu'un seul convoi fluvial de 4 000 tonnes représenterait l'équivalent d'environ 160 camions de moins sur les routes? Si le projet de doublement de 1.'autoroute Al est jugé rentable, tout laisse donc à penser que la liaison fluviale Seine Nord le serait également.

Les atouts du transport fluvial, à la fois en termes de sécurité, d'économie, de protection de l'environnement et d'utilisation rationnelle de l'énergie, ne sont plus à démontrer et il suffit pour s'en assurer d'observer la place qu'occupe ce mode de transport chez nos voisins d'Europe du Nord. Pourtant, en France, malgré une croissance de plus de 20% au cours des cinq dernières années, le transport fluvial ne semble pas parvenir à occuper la place qui devrait être la sienne et les conclusions de ce rapport d'audit, si elles devenaient effectives, porteraient un coup fatal à une profession qui a déjà été durement touchée par le passé.

Il reste que la partie n'est pas encore perdue: après les vives critiques qu'a suscité ce rapport d'audit, tant chez de nombreux élus que dans les milieux du transport, il faut à présent souhaiter que le rapport de la DATAR et le débat parlementaire qui s'ensuivront sauront rendre l'espoir à la voie d'eau en dotant la France d'une politique des transports qui s'inscrive dans une véritable logique de développement durable.

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