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M. François
Bordry a indiqué que le trafic fluvial avait augmenté de 20 %
en deux ans, témoignant d'un renouveau du transport fluvial, amorcé
depuis 1994, après de très nombreuses années de déclin ou de
stagnation.
A partir des années 60, l'État, constatant le déclin du transport
fluvial, a diminué régulièrement les crédits qui lui étaient
consacrés.
Cette politique s'est poursuivie jusqu'en 1991, date à laquelle la
création de Voies navigables de France (VNF) a permis d'unifier la
gestion du réseau et la réglementation du transport fluvial. Des
ressources propres ont été attribuées au mode fluvial, avec
notamment la création de la taxe hydraulique, créée par la loi de
finances pour 1991. Le financement des voies d'eau a donc été débudgétisé
et est financé aujourd'hui par les différents utilisateurs du réseau
fluvial.
Puis, la loi d'orientation pour l'aménagement du territoire de 1995
a créé le FITTVN. Initialement, le fonds devait comporter trois
sections : transport routier, transport ferroviaire et
transport fluvial. Mais à la suite des débats parlementaires, la
fongibilité des crédits a été décidée. Aujourd'hui, les sommes
collectées sur les ouvrages hydroélectriques s'élèvent à 1,8 milliard
de francs. 517 millions de francs reviennent aux voies
navigables.
M. Christian Jamet a ajouté qu'une forte diminution du
trafic avait eu lieu dans les années 80, conduisant l'Etat à
mettre en place des plans de déchirage de la cale destinés à
adapter le volume de ladite cale à la demande de transport. Il précise
que peu de personnes à l'époque croyait en l'avenir de ce mode de
transport.
M. François
Bordry a rappelé qu'en 1991, le financement du transport
fluvial par la taxe hydraulique est apparu insuffisant. Ce n'est que
grâce aux contrats de plan que la perspective d'un arrêt du déclin
de la voie fluviale est apparue, essentiellement pour les canaux à
grand gabarit et les canaux à forte vocation touristique. Les
contrats de plan et les programmes cofinancés avec les collectivités
territoriales ont représenté 800 millions de francs pour la période
du 11ème plan et devraient s'élever à 4,2 milliards
de francs pour la période 2000-2006, soit 600 millions de
francs par an. On dispose désormais d'une visibilité financière
pour répondre aux besoins de restauration et de développement du réseau.
Les nouveaux engagements financiers comprennent notamment le relèvement
des ponts sur la liaison Dunkerque-Escaut. En plus des contrats de
plan, l'Etat assure seul les financements d'une partie des
investissements sur le réseau et VNF dégage une capacité
d'autofinancement, si bien que l'on peut considérer que le " trend "
d'investissement pour les voies navigables pourrait être de 900
millions de francs pour les six ans à venir.
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Il
faut noter que l'Allemagne investit beaucoup plus, notamment pour
l'extension de son réseau fluvial vers l'Europe de l'Est. La
Belgique réalise aussi de gros investissements, comme celui de la
construction de l'ascenseur de Strepy-Thieu d'une hauteur de plus de
70 mètres de haut capable d'accueillir les bateaux de plus de
1.500 tonnes.
Les Pays-Bas ont toujours et traditionnellement eu une
politique fluviale active depuis longtemps. La loi française de
1994 et la directive de 1996 sur la libéralisation du transport
fluvial ont été, pour le moment, les principales impulsions en
matière de politique fluviale, tant au niveau national qu'européen,
à l'exception de la création de VNF en 1991 et du FITTVN en 1995.
M. Christian Jamet a indiqué que le trafic fluvial avait
augmenté jusqu'en 1970 puis connu une période de déclin jusqu'à
un point bas en 1994. Les canaux à grand gabarit ont maintenu leur
activité mais le petit réseau (réseau Freycinet) a vu la sienne
diminuée. Les plans français et européens ont donc eu pour objet
de diminuer la cale, accompagnant ainsi le déclin du trafic.
M. François Bordry a expliqué que la relance du projet
Rhin-Rhône avait été impulsée par la compagnie nationale du Rhône.
Cependant, la déclaration d'utilité publique avait une vingtaine
d'années et les conditions de réalisation du projet ne
correspondaient plus aux critères modernes de réalisation des équipements
publics, en particulier en matière écologique.
Il a ajouté qu'il existe une approche transnationale en matière de
politique fluviale, à travers les travaux de l'AIPCN (Association
des congrès de la navigation) qui regroupe 35 pays et qui constitue
un lieu d'échanges pour traiter des questions relatives au
transport fluvial et aux ports maritimes. Des rencontres européennes
sont également organisées à l'initiative de la direction DG VII
de la Commission européenne. Il faut mentionner également la création
d'un office de promotion du transport fluvial au niveau européen
qui regroupe la France, l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas et la
Belgique (Flandres et Wallonie).S'agissant de la rentabilité des
investissements, il a précisé que VNF avait réalisé les études
sur la rentabilité socio-économique de Seine-Nord. La rentabilité
serait de 3 à 4 % selon les méthodes actuelles de calcul.
M.
Christian Jamet a fait part de plusieurs interrogations à l'égard
des méthodes actuelles d'évaluation de la rentabilité des
investissements. La valorisation des coûts externes n'est pas la même
selon les pays européens. A titre d'exemple, lorsque la SNCF fait
des calculs de rentabilité, elle adopte deux approches : la
première correspond à la valorisation des coûts externes selon
les normes en vigueur ;
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la
seconde repose sur sa propre méthode de valorisation des coûts
externes.
En ce qui concerne la liaison Seine-Nord, s'agissant d'un
investissement à dimension européenne, il pourrait être intéressant
de faire un calcul de rentabilité qui prendrait en compte, non plus
l'espace national, mais l'espace européen.
M. François Bordry a indiqué que le réseau Seine-Est
serait d'une longueur double par rapport à la liaison Seine-Nord
pour un trafic équivalent, entraînant donc un taux de rentabilité
nettement plus faible. La liaison Saône-Moselle n'a pas fait
l'objet d'étude précise, mais une étude de trafic est prévue
dans le cadre du prochain contrat de plan. La priorité est donc la
réalisation du projet Seine-Nord. Le ministre de l'équipement, des
transports et du logement a d'ailleurs confirmé que cette liaison
serait inscrite au prochain schéma de service.
Le trafic fluvial a augmenté depuis 1994, avec une accélération
depuis deux ans : pour moitié, cette accélération est
conjoncturelle et liée notamment à la reprise des chantiers du bâtiment
et des travaux publics, activités qui génèrent 35 % du
transport fluvial, mais aussi aux difficultés de fonctionnement des
centrales nucléaires (augmentation du trafic du charbon).
L'accroissement du trafic fluvial s'explique aussi par une
diversification de l'offre (augmentation du trafic de conteneurs
mais aussi des nouveaux marchés liés au transport des déchets et
des matières dangereuses) et à une meilleure fiabilité du réseau.
Une récente étude réalisée par VNF sur les perspectives du développement
du transport de marchandises par voie fluviale et fluvio-maritime à
horizon 2020 retient trois scénarios possibles : dans le
premier scénario, l'effort actuel est poursuivi et le trafic
progresse de 1,9 % par an. Dans le second scénario, une action
plus volontariste est menée, les crédits augmentent et le trafic
progresse de 4 % par an (hypothèse réaliste en raison de
l'augmentation des crédits prévus dans les contrats de plan).
Enfin le dernier scénario ajoute au second la réalisation de la
liaison Seine-Nord et, dans ce cas, le trafic progresse de 4,7 %
par an. Ces scénarios ont été réalisés en concertation avec les
chargeurs.
M. François Bordry a indiqué que VNF ne disposait pas
actuellement des moyens financiers pour réaliser Seine-Nord. Il
faudrait pour cela 1,5 milliard de francs par an sur dix ans.
Cependant, le projet est consensuel, notamment du point de vue de
son impact écologique, à l'inverse du canal Rhin-Rhône, et il
s'inscrit également dans une logique européenne. Il est évident
que si les voies navigables récupéraient l'ensemble des recettes
du FITTVN provenant des ouvrages hydroélectriques, le financement
ce Seine-Nord pourrait être assuré.
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