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HOLD UP dès 1991
De la gestation du canal du RHONE
AU RHIN
L'on reparle du canal du Rhône au Rhin mais pas encore de ces derniers ! Les caisses sont assurément vides |
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Première partie débat : constitution V.N.F. ~~ Financement ~~ Canal Rhône au Rhin CONSTAT " Vous avez évoqué l'établissement public. Voies navigables de France. Son conseil d'administration est, pour l'instant provisoire, puisqu'il manque plus de la moitié des membres. Je suis inquiet de le voir prendre tout de même un certain nombre de décisions importantes... Quand V.N.F. sera-t-il enfin définitivement constitué ? " FINANCEMENT " mais il ne faut pas en conclure que l'effort public se relâche. Le financement des voies navigables est assuré à partir de prélèvements obligatoires - taxes ou budget de l'Etat - et à partir de redevances ou de péages directement acquittés par les usagers."
CANAL DU RHÔNE AU RHIN "
Ces moyens permettront à V.N.F. de financer totalement comme prévu les
opérations décidées sur la liaison Rhin-Rhône qui commenceront, vous le
savez, en décembre
(1991). Il est vrai que si nous voulons aller plus vite dans
l'achèvement de cette liaison stratégique, des moyens supplémentaires
seront
nécessaires."
DEPUIS
Aucune de ces
affirmations ministérielles n'a modéré un tribunal administratif
d'instance ou d'Appel (Une seule fois et une seule Cour a respecté son indépendance ;
Mais un pourvoi a été accordé à VNF ; Le Conseil d'Etat a parjuré ses
propres jurisprudences ; Nommé une nouvelle Cour d'appel aux ordres
; Cour qui a ignoré de répondre aux 10 jurisprudences de sa
hiérarchie. |
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Après la réforme institutionnelle et financière, le moment est venu d'adapter cette législation au monde actuel. Il ne s'agit pas de supprimer le « tour de rôle» ni toute tarification de référence, mais il s'agit d'en moderniser les règles et, surtout, de transférer la responsabilité de la gestion aux professionnels concernés. 11 faut maintenant passer d'un système administré, qui serait à terme incompatible avec le grand marché européen, à une organisation de marché: car, j'en suis persuadé, pas plus qu'une totale libéralisation; le maintien du système archaïque encore en vigueur ne servirait l'avenir des artisans bateliers. Les professionnels, que j'ai consultés, sont favorables à cette réforme et un projet de loi sera très certainement déposé au Parlement pour la session de printemps 1992. Avec la création de Voies navigables de France et la réforme de l'exploitation réglementée, le Parlement et le Gouvernement auront ensemble recréé les bases d'un développement du transport par eau, ce qui est, à l'évidence, conforme à l'intérêt générai Il faut aussi souligner, que l'exercice budgétaire 1992 sera le dernier avant l'ouverture du grand marché européen. Pour préparer celle échéance, le Gouvernement a, ces dernières années, accéléré le calendrier de suppression de la T.V.A. sur le gazole, supprimé la taxe sur les primes de responsabilité marchandises des contrats d'assurance, et ramené cette année le taux de la taxe sur les primes de responsabilité civile de 18 à 9 p. 100. Au total, c'est à prés de 4 milliards de francs de recettes que l'Etat a renoncé pour renforcer la compétitivité du transport routier. Le projet de loi de finances pour 1992 prévoit une nouvelle étape de réduction de 9 à 7 p. 100 du taux de la taxe sur les primes de responsabilité civile. Par ailleurs, le Gouvernement se soucie de soutenir l'activité des transporteurs routiers en travaillant à une égalisation des conditions réelles d'exercice de la concurrence, laquelle constitue à ses yeux la condition primordiale du développement sain et équilibré de cette activité. Pour faire face aux besoins dans ce domaine, les crédits sont, dans le projet de budget, en augmentation de 27.3 p. 100 pour le fonctionnement et de 42,6 p. 100 pour l'investissement. Quant à la formation professionnelle, volet également décisif, elle bénéficiera désormais du produit d'une taxe de 3 millions de francs. Enfin, l'effort d'investissement sera poursuivi en ce qui concerne l'organisation du marché des transports routiers, cependant que l'amélioration de la productivité bénéficiera d'une forte hausse des crédits de paiement, lesquels s'élève-font à 65 millions de francs. Tels sont, mesdames, messieurs les députés, dessinés à travers le budget, les grands axes de notre politique pour 1992. Je suis certain qu'avec les moyens dont nous disposerons cette politique contribuera à améliorer la vie quotidienne de nos concitoyens et à servir l'intérêt général. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.) M. le président. Nous en arrivons aux questions. Elles seront appelées par périodes successives d'un quart d'heure par groupe, chaque orateur disposant de deux minutes. Mes chers collègues, j'ai dénombré quarante-cinq questions! Dès lors, si chaque intervenant Cédait à je ne sais quelle logorrhée, je me demande à quelle heure nous en finirions. le fais donc confiance à chacun d'entre vous pour se limiter au temps réglementaire... J'appelle d'abord les questions du groupe U.D.F. La parole est à M. René Beaumont. M. René Beaumont. L'an dernier, à la même époque, nous approuvions quasi unanimement l'article 124 de la loi de finances qui ouvrait des ressources nouvelles pour les voies navigables. De tous les bancs de l'Assemblée, avaient été salués l'effort très positif de ce Gouvernement et les décisions qu'il avait prises en faveur, en particulier, de la voie fluviale à grand gabarit. Qu'en est-il aujourd'hui? Je reprends volontiers à mon compte les observations des rapporteurs, et, d'abord, celles Je M. Germon, qui s'est dit préoccupé d'un effet de vases communicants entre le budget général et les ressources propres de l'établissement public Voies navigables de France. M. Baeumler, lui, s'est félicité de la progression des ressources affectées â cet établissement mais il ajoutait que l'effort de l'Etat - près de 105 millions de francs - était faible et qu'il était inférieur de moitié à celui de l'année précédente. Bref, pour reprendre l'expression de M. Giraud, voici un budget qui se voulait volontariste, sans doute, mais qui a été mis à la « sauce Bercy ». Ce qui fait que l'essentiel de ses moyens a été kidnappé! Il n'est pas dans mes habitudes de polémiquer, mais puisque M. le ministre l'a fait ce matin, je ne m'en abstiendrai pas, pour une fois, et je me permettrai de rappeler que, dans ce domaine, les chiffres sont impitoyables! Les crédits pour les voies navigables étaient, en 1989, de 408 millions de francs, de 591 millions en 1990 - compte tenu, c'est vrai, d'une dotation exceptionnelle de 200 millions, ce qui fait tout de même des crédits initiaux de 391 millions. |
Telle est la vérité, la seule en ce qui concerne le budget de la France. Qu'il y ait des ressources autres, bien sûr: mais il fuit savoir que, pour réaliser l'un des grands équipements qui m'est cher, la liaison Saône-Rhin, il faut aujourd'hui 15 milliards de francs, dit-on, encore que je sois de ceux qui pensent qu'il en faut plutôt li, si l'on prend en compte les préoccupations écologiques qui doivent entourer cette réalisation. Vous avez dit vous-même, monsieur le ministre, et j'en suis tout à fait d'accord qu'il faut absolument mener l'opération à son terme en dix ans. Or 17 milliards de francs en dix ans, cela fait bien 1,7 milliard par an. Comment y parvenir avec des ressources qui, l'an prochain, seront globalement de 837 millions? Vous venez de déclarer, monsieur le secrétaire d'Etat que les voies navigables bénéficieraient de 940 millions. Je ne m'explique pas la différence, pour l'instant, mais je vais rechercher, croyez-moi Bref disons qu'au fil de l'eau (Sourires) ce budget alimenté par les seules ressources de V.N.F. Voies navigables de France - va se situer aux environs de 450 millions de francs. Comment avec cette somme va-t-on réaliser en dix ans un investissement de 17 milliards ? Vous avez fait allusion, monsieur le secrétaire d'Etat, à des crédits venant du secteur privé. J'aimerais quelques précisions les concernant, car il en faudra tout de même beaucoup !
Question subsidiaire: pouvez-vous nous expliquer comment, dès l'année
1992, et sans doute dés le budget 1991, vous allez pouvoir financer le
dragage de la Saône entre Lyon et Chalon? Rappelons que les crédits
destinés à ce dragage ont disparu du budget de 1987 et que les travaux
n'ont jamais été effectués !
M.
Philippe Auberger.
Au 1er octobre !.. Monsieur Beaumont, vous avez parlé plus de quatre minutes. Nous ne pouvons pas continuer à ce rythme, qui nous conduirait à trahir le Règlement: le propos doit se limiter à un exposé de la question. M Claude Germon,. rapporteur spécial de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan. Et il y avait trois minutes de compilation! M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat. M. Georges Sarre, secrétaire d'Etat. Monsieur Beaumont, je connais votre attachement aux voies navigables et plus particulièrement votre souci - qui est aussi, celui du Gouvernement -' de voir se réaliser dans des délais satisfaisants la liaison Rhin-Rhône. Vous avez cité des chiffres que je ne conteste en aucune façon. Ils sont tout à fait exacts. Oui, les crédits du budget de l'Etat alloués aux voies navigables sont en baisse sensible : mais il ne faut pas en conclure que l'effort public se relâche. Le financement des voies navigables est assuré à partir de prélèvements obligatoires - taxes ou budget de l'Etat - et à partir de redevances ou de péages directement acquittés par les usagers.
C'est cet ensemble, c'est-à-dire la somme des dépenses ordinaires de
l'Etat, des crédits de paiement et des taxes, qu'il nous faut retenir
comme indicateur. Cette somme va passer de 493 millions de francs en
1989 â 648 millions de francs en 1992. Il n'y a donc pas diminution de
l'effort public, mais stabilisation â un palier très supérieur â celui
de 1989, l'accroissement étant, en moyenne, depuis trois ans, de 31 p.
100.
Ces moyens permettront à V.N.F. de financer totalement comme prévu les
opérations décidées sur la liaison Rhin-Rhône qui commenceront, vous le
savez, en décembre. Il est vrai que si nous voulons aller plus vite dans
l'achèvement de cette liaison stratégique, des moyens supplémentaires
seront nécessaires.
C'est pourquoi je vous ai annoncé la mise en place, courant décembre,
d'un groupe de travail qui, dans le cadre de la mission Carrère,
examinera quels compléments pourraient être trouvés. Voilà, monsieur le député: Vous connaissez ce dossier comme moi. Vous savez qu'il avance. Continuons à travailler pour que les choses aillent dans le bon sens! |
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En ce qui concerne, les voies navigables, que les choses soient claires Voies navigables de France est un outil. Nous avons voulu en moderniser la gestion parce que, depuis cinquante, soixante ou soixante-dix ans, l'Etat laissait, en effet, en déshérence les voies navigables. V.N.F. est donc un instrument qui va permettre à la collectivité nationale de répondre aux enjeux qui nous concernent directement, c'est-à-dire de raccorder notre réseau national à l'ensemble du réseau européen. C'est d'autant plus urgent et nécessaire que les Allemands inaugureront en octobre prochain la liaison Rhin-Main-Danube. Comme certains orateurs l'ont souligné, la liaison fluviale est un mode de transport qui coûte moins cher, qui n'est pas polluant et qui est moins dangereux que d'autres. Je crois donc que tout le monde doit être favorable au développement de la voie d'eau. Le budget des. voies navigables augmente, qu'il s agisse des crédits d Etat ou des taxes et prélèvements. Je rappelle, par exemple, que, cette année, nous avons assuré l'arasement du seuil de Ternn, en aval d'Arles, le contournement du pont de Mâcon. Nous avons Lancé la liaison Bray-Nogent, ce qui permettra au port autonome de Paris et, plus encore, au port de Rouen, de répondre aux besoins, notamment en ce qui concerne l'exportation des farines et des céréales. Par ailleurs, dans quelques semaines, en décembre, sera lancée l'opération attendue depuis vingt-cinq ou trente ans de Niffcr-Mulhonse, permettant de raccorder le grand canal d'Alsace au port autonome de Mulhouse. Nous commençons les dragages de la Saône. Pour boucler la liaison Rhin-Rhône, il restera 229 kilomètres à faire. C'est pourquoi nous recherchons, dans le cadre de la mission qui (été) confiée au préfet Carrère, un certain nombre de financements privés. En ce qui concerne Seine-Nord et Seine-Est nous avons lancé les études, mais ne nous nourrissons pas d'illusions. Les Belges, à l'heure actuelle, n'ont pas un réseau à grand gabarit. Même si nous réalisions Seine-Nord aujourd'hui, nous ne pourrions pas faire transiter nos bateaux par la Belgique ; C'est une réalité. C'est pourquoi le choix du Gouvernement est de privilégier la liaison Rhin-Rhône. En ce qui concerne Seine-Est, nous entendons lancer les études de façon que ce dossier, comme les autres, avance. Ne disons pas que les ressources diminuent, que les investissements régressent ; C'est au contraire un nouvel élan qui a été donné à ce secteur. Vous-même et tous ceux qui sont de bonne foi devez le- reconnaitre. Pour ce qui est du port de Gennevilliers, je confirme ce qu'en disait M. Michel Rocard: c'est une plate-forme multimodale, apte à satisfaire, à l'échéance du grand marché européen de 1993, les besoins logistiques de la région Ile-de-France. C'est une zone portuaire, vous le savez mieux que moi, en mutation permanente. Cc port regroupe, sur 380 hectares, premièrement, des activités portuaires traditionnelles de pondéreux, c'est-à-dire les sables, les graviers, le charbon, les céréales, les ferrailles, les activités qui se sont restructurées sur de faibles entreprises dans la mise en œuvre de dispositifs permettant de meilleurs rendements ; deuxièmement, des activités logistiques induites par la consommation des 10 millions d'habitants de la région Ile-de-France et s'appuyant sur le transport multimodal voies d'eau, routes, fer, conteneurs. Les mutations rapides observées sur la zone depuis un passé récent répondent à l'évolution rencontrée dans le secteur de l'activité logistique et de la distribution. Par ailleurs, pour répondre aux besoins croissants exprimés par les professionnels de la transformation, des services et du conditionnement, la zone portuaire accueille désormais des P.M.E. et P.M.I. intéressées par une implantation en « hôtels industriels » ou locaux d'activités. En vue d'assurer une continuité satisfaisante du tissu, urbain compris entre les zones d'activités voisines et le secteur industrialo-portuaire implanté en bordure de darse, une zone d'activités se développe en limite du sud de la zone portuaire, le long de l'autoroute A 86: elle pourra permettre une composition urbanistique intégrant un effet de façade sur la A 86. .... /. Entre cette zone de locaux d'activités et le secteur des darses, affecté prioritairement aux activités traditionnelles et logistiques, un espace a été réservé pour poursuivre l'accueil d'activités industrielles de production, pour lesquelles une demande existe en Ile-de-France. Il convient de la conforter et de la satisfaire, en particulier sur le pôle de Gennevilliers, pour essayer de maintenir et de développer le niveau d'emplois à caractère secondaire. Les hypothèses de mutations et de diversifications des activités sur le port conduisent à prévoir un triplement du nombre d'emplois entre 1991 et 1999 pour atteindre, monsieur le député-maire, 25 000 emplois à la fin de la décennie. Le point de faiblesse, que vous avez signalé, c'est bien sûr la desserte du port en ce qui concerne les transports collectifs. |
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M. Jacques Brunhes. Monsieur le ministre, chacun confiait les mérites et l'importance des voies d'eau, du point de vue du plan économique ou de celui de l'environnement. Nos voisins, notamment l'Allemagne et l'Europe du Nord, ont des réseaux très développés. Songez, par exemple, qu'en Allemagne, un cinquième du trafic marchandises est effectué par voie d'eau. Ce taux est de 50 p. 100 aux Pays-Bas contre un trentième seulement en France! L'année dernière, monsieur le ministre, je vous avais demandé si la réforme des voies navigables serait suffisante pour nous permettre de rattraper le retard considérable que nous avons pris et que nous prenons encore dans ce secteur d'avenir. Or j'ai le sentiment qu'avec ce budget non seulement nous ne pourrons pas nous mettre à niveau, mais nous aggraverons notre retard. En effet, les ressources nouvelles dégagées par la réforme de l'an passé ne devaient pas se traduire par une réduction de l'effort budgétaire de I 'État. Or cela n'est le cas ni pour l'investissement, qui est insuffisant, ni pour l'entretien, qui laisse à désirer. Dans l'état actuel des financements, il faudrait quarante à cinquante ans pour achever la liaison Rhin-Rhône. Sans liaison â grand gabarit Seine-Nord - on pourrait dire Seine-Est, mais je rappelle que 70 p. 100 du trafic par voie d'eau passe par la Seine et le réseau Nord - la région. capitale risque d'être mise à l'écart de l'Europe des fleuves et des canaux. Ce problème concerne non seulement l'Ile-de-France, mais aussi toute la façade maritime tournée vers la Manche, notamment Rouen et Le Havre. Il est nécessaire, pour développer l'Ile-de-France, de permettre au port autonome de Paris d'être en liaison avec nos partenaires européens. Quelles mesures comptez-vous prendre en ce sens? Gennevilliers, vous le savez, représente plus de 50 p. 100 du port autonome de Paris. Le Premier ministre de l'époque, au moment du vingtième anniversaire du port autonome de Paris, avait bien voulu reconnaître que Gennevilliers en était le fleuron./..
Que nous apprennes ces
questions-réponses de novembre 1991 au jour de cette mise en
ligne en mars 2016 ? Nous en sommes à vingt cinq ans, le canal du Rhône au Rhin et la liaison de la Méditerranée à la mer du Nord, cher au Général de Gaulle sont oubliés en France ; L'Allemagne elle, a depuis longtemps déjà relié le Rhin au Danube et la mer du Nord à la mer Noire.
Les financements sont toujours détournés et continuent à être volés au peuple sous toutes ses formes. Taxes, péages redevances sont poursuivies en justice, par les tribunaux d'exceptions que sont les tribunaux administratifs français. La Cour des comptes et ses rapports sont sans incidences sur VNF.
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